4-4-2- یافته مربوط به آزمون تی مستقل68
فصل پنجم بحث و نتیجه گیری74
5-1- مقدمه75
5-2- بحث و نتیجه گیری75
5-3- پیشنهادات برای کارهای آینده80
منابع83

فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل 4-1: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع کمپانی32
شکل 4-2: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب داخلی و وارداتی34
شکل 4-3: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع موتور35
شکل 4-4: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع سوخت36
شکل 4-5: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع گاز37
شکل 4-6: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب یورو38
شکل 4-7 میزانCO خروجی از اگزوز خودروهای کمپانی سایپا در فاصله سال‌های 1383 تا

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب(به صورت کاملا تصادفی و به صورت نمونه) با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود-این مطالب صرفا برای دمو می باشد

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

138939
شکل 4-8 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو پراید در فاصله سال‌های 1383 تا 138940
شکل 4-9 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو زامیاد در فاصله سال‌های 1383 تا 138940
شکل 4-10 میزان CO خروجی از اگزوز خودروهای کمپانی ایران خودرو در فاصله سال‌های1383 تا 138941
شکل 4-11 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو پژو 206 در فاصله سال‌های 1383 تا 138942
شکل 4-12 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو پژو GLX در فاصله سال‌های 1383 تا 138942
شکل 4-13 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو پارس در فاصله سال‌های 1383 تا 138943
شکل 4-14 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو سمند در فاصله سال‌های 1383 تا 138944
شکل 4-15 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو پیکان در فاصله سال‌های 1376 تا 138344
شکل 4-16 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو وانت پیکان در فاصله سال‌های 1383 تا 138945
شکل 4-17 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو ال90 در فاصله سال‌های 1386 تا 138946
شکل 4-18 میزان CO خروجی از اگزوز خودرو روآ در فاصله سال‌های 1385 تا 138946
شکل 4-19 میزان COخروجی از اگزوز خودروهای دو کمپانی ایران خودرو و سایپا در فاصله سال‌های 1383تا 138947
شکل 4-20 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو سایپا در فاصله سال‌های 1383 تا 138948
شکل 4-21 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو پراید در فاصله سال‌های 1383 تا 138948
شکل 4-22 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو زامیاد در فاصله سال‌های 1383 تا 138949
شکل 4-23 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودروهای کمپانی ایران خودرو در فاصله سال‌های 1383 تا138950
شکل 4-24 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو 206 در فاصله سال‌های 1383 تا 138950
شکل 4-25 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو پژو GLX در فاصله سال‌های 1383 تا 138951
شکل 4-26 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو پارس در فاصله سال‌های 1383 تا 138952
شکل 4-27 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو سمند در فاصله سال‌های 1383 تا 138952
شکل 4-28 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو پیکان در فاصله سال‌های 1376 تا 138353
شکل 4-29 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو وانت پیکان در فاصله سال‌های 1383 تا 138954
شکل 4-30 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو ال90 در فاصله سال‌های 1386 تا 138954
شکل 4-31 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودرو روآ در فاصله سال‌های 1385 تا 138955
شکل 4-32 میزان CO2 خروجی از اگزوز خودروهای دو کمپانی ایران خودرو و سایپا در فاصله سال‌های 1383 تا 138956
شکل 4-33 میزان HC خروجی از اگزوز خودروهای کمپانی سایپا در فاصله سال‌های 1383تا 138956
شکل 4-34 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو پراید در فاصله سال‌های 1383 تا 138957
شکل 4-35 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو زامیاد در فاصله سال‌های 1383 تا 138958
شکل 4-36 میزان HC خروجی از اگزوز خودروهای کمپانی ایران خودرو در فاصله سال‌های 1383تا 138958
شکل 4-37 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو 206 در فاصله سال‌های 1383 تا 138959
شکل 4-38 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو پژو GLX در فاصله سال‌های 1383 تا 138960
شکل 4-39 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو پارس در فاصله سال‌های 1383 تا 138960
شکل 4-40 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو سمند در فاصله سال‌های 1383 تا 138961
شکل 4-41 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو پیکان در فاصله سال‌های 1376 تا 138362
شکل 4-42 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو وانت پیکان در فاصله سال‌های 1383 تا 138962
شکل 4-43 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو ال90 در فاصله سال‌های 1386 تا 138963
شکل 4-44 میزان HC خروجی از اگزوز خودرو روآ در فاصله سال‌های 1385 تا 138964
شکل 4-45 میزان HC خروجی از اگزوز خودروهای دو کمپانی ایران خودرو و سایپا در فاصله سال‌های 1383تا 138964
فهرست جدول ها
عنوان صفحه
جدول 4-1: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب مدل خودرو31
جدول 4-2: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع کمپانی32
جدول 4-3: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب سال33
جدول 4-4: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب داخلی و وارداتی34
جدول 4-5: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع موتور35
جدول 4-6: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع سوخت36
جدول 4-7: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب نوع گاز37
جدول 4-8: توزیع فراوانی خودروهای مورد بررسی بر حسب یورو38
جدول 4-9 خروجی ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه سال ساخت خودرو با CO65
جدول 4-10 خروجی ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه سال ساخت خودرو با CO266
جدول 4-11 خروجی ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه سال ساخت خودرو با HC66
جدول 4-12 خروجی ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه سال ساخت خودرو با O267
جدول 4-13 خروجی ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه ضریب همبستگی پیرسون برای آزمون رابطه سال ساخت خودرو با LANDA67
جدول 4-14 خروجی آزمون تی برای مقایسه میزان آلایندگی در خودروهای تولیدی شرکت‌های ایران خورو و سایپا68
جدول 4-15 خروجی آزمون تی برای مقایسه میزان آلایندگی در خودروهای بنزین سوز و گاز سوز
70
جدول 4-16 خروجی آزمون تی برای مقایسه میزان آلایندگی در خودروهای انژکتور و کاربراتور72
فصل اول
کلیات
1-1- مقدمه
هوا مهمترین عنصر حیاتی محیط زیست به شمار میرود و آلودگی آن تندرستی و سلامتی انسانها را به خطر میاندازد. آلودگی هوا یکی از مشکلات قرن حاضر است که اکثر شهرهای بزرگ جهان با این پدیده رو به رو هستند. در واقع یکی از مهم‌ترین مسائل زیست محیطی به شمار می‌رود که به خودی خود می‌تواند زمینهساز بسیاری از خطرهای زیست محیطی دیگر باشد (خزاعی و همکاران، 1391). گسترش بیرویه شهرها و شهرنشینی و نیز رشد بخش صنعت به خصوص در مجاورت شهرهای بزرگ و پرجمعیت و ترکیب آنها با مجموعه عوامل طبیعی و اقلیمی نه تنها باعث افزایش آلودگی هوای شهرها شده، بلکه تغییراتی را در اقلیم جهانی به وجود آورده که در سالهای اخیر به شدت مورد توجه محققان و برنامهریزان قرار گرفته است. عوامل ایجاد آلودگی هوا زیاد هستند و یکی از مهمترین آنها وسایل نقلیه هستند که در زندگی ماشینی امروز به شدت مورد نیازند. لذا در طراحی، تولید و استفاده از آنها باید طوری عمل شود که حداقل آلایندگی برای محیط زیست ایجاد گردد. امروزه سعی سازندگان خودرو بر تولید خودروهایی با کمترین میزان آلایندگی است (صالحی تینونی و همکاران، 1391). پژوهش حاضر در 5 فصل (کلیات، سوابق پژوهش، نتایج یافتهها و بحث و نتیجهگیری) به بررسی میپردازد.
1-2- بیان مسئله
به دلیل رشد فزاینده شهرنشینی یکی از معظلات زیست محیطی دنیای امروز وسایل نقلیه هستند. بنابراین کیفیت این وسایل در دنیای امروز از جهت کاهش آلایندگی بسیار مهم و ضروری است. هوا نیز مانند سایر منابع محیط زیست دارای ظرفیت محدود است و تحمل تخلیه مواد زائد و سمی مختلف را در حدی که امروزه بشر به آن تحمیل کرده است ندارد.
تغییر در ویژگیهای فیزیکی و شیمیایی عناصر تشکیل دهنده هوا، آلودگی هوا اطلاق میشود که میتواند منبع طبیعی و یا مصنوعی داشته باشد (نصرالهی و غفاری، 1389). شماری از آلایندههای جو آلایندههای اولیه به شمار میروند زیرا مستقیماً از دودکشها، اگزوزها و غیره وارد جو میشوند. دسته دیگر که آلایندههای ثانویه نام دارند از ترکیب و بر هم کنش شیمیایی یک آلاینده اولیه با بعضی از اجزا هوا از قبیل بخار آب و یا… آلایندههای دیگر ایجاد می شوند (ویکتوریا عزتیان و سادات هاشمی نسب، 1392).
بر اساس آمار سازمان بهداشت جهانی متأسفانه ایران از رتبه هشتمین کشور جهان از نظر آلودگی هوا به رتبه سوم رسیده است. مکانیسمهای اثرات آلودگی هوا بر سلامتی انسان پیچیده است، پژوهشهای اپیدمیولوژیک نشان داده که ارتباط منسجمی بین آلودگی هوا، سرطان ریه (پوپ1 و همکاران، 2002.، نیبرگ2 و همکاران، 2000.، چن3 و همکاران، 2007.، سان4 و همکاران، 2006.، بورجو5 و همکاران، 2006) حملات قلبی عروقی (پیترز6 و همکاران، 2004.، تونی7 همکاران، 2007.، میلر8 و همکاران، 2007.، آیونان و پان9، 2004،. بورنت و کریسکی10 1994.، جرت11 و همکاران، 2005) مشکلات تنفسی در کودکان (گایودرمن12 و همکاران، 2007.، مورگنسترن13 و همکارن، 2007.، هیوآنگ و لاندن14، 2012) وجود دارد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد حدود سه چهارم از آلودگی هوای شهرهای بزرگ ناشی از تردد خودروهایی است که در حال حاضر با اعمال سهمیه بندی حدود 60 میلیون لیتر بنزین در روز مصرف میکنند. براساس آمارهای موجود بیش از ۴۰ درصد خودروهای کشور ما عمر بالای بیست سال دارند. میانگین سنی بالا به همراه تکنولوژی پایین بکار گرفته شده در خودروهای ساخت داخل سبب شده است تا میانگین مصرف سوخت خودروها در ایران برابر ۱۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر باشد در حالی که متوسط مصرف سوخت خودروها در دنیا کمتر از ۷ لیتر برای ۱۰۰ کیلومتر می‌باشد. نتیجه این مصرف بالا به دلیل احتراق ناقص و تنظیم نبودن موتور بیشتر خودروهای در حال تردد بنزینی، هیدروکربن‌های نسوخته و منواکسیدکربن می‌باشد که پارامترهای مهم آلاینده هوا محسوب می‌شوند (سیاوش رضازاده، ۱۳۸۷).
گازهای خروجی از خودروها شامل طیف وسیعی از مواد سمی، شامل: کربن منواکسید، نیتروژن دی اکسید، دی اکسید سولفور، بوتادین، بنزن، فرمالدهید، هیدروکربن‌های چند حلقهای، سرب و ذرات ریز معلق است. این گازها فقط به صرف حضور مشکل ایجاد نمی‌کنند بلکه غلظت‌های بسیار زیاد آن‌ها که به علت فعالیت‌های انسان اتفاق میافتند، مشکل جدی برای سلامت انسان هستند (خوش اخلاق و حسن شاهی، ۱۳۸۱.، صادقیان و فضیلی، 1385).
منواکسیدکربن گازی است بیرنگ و بیبو که عملاً حاصل احتراق ناقص سوختهای فسیلی است که به جای دیاکسیدکربن تشکیل میشود و در اثر یکی از این کاستیها است :اکسیژن ناکافی و دمای پایین شعله، زمان ماند گاز مخلوط هوا و سوخت در دمای بالا و اغتشاش درون اتاقک احتراق. توجه به این نکته ضروری است که وسایل نقلیه موتوری بزرگترین سهم را در تولید این آلاینده به خود اختصاص میدهند. میزان منواکسیدکربن با افزایش تعداد وسایل نقلیه در مناطق مختلف شهر افزایش مییابد. مقدار تولید منواکسیدکربن در جهان توسط سازمان بهداشت جهانی به طور تقریبی معادل 2600 میلیون تن در سال برآورد گردیده است که 60 درصد از این مقدار توسط فعالیتهای انسانی تولید میشود (صالحی تینونی و همکاران، 1391).
دی اکسیدکربن گازی بیرنگ و بیبو میباشد. دیاکسیدکربن با اثر گلخانهای طبیعی مانع از سرد شدن زمین میشود. البته غلظتهای بالای دیاکسیدکربن در جو، که از سوختهای فسیلی حاصل میشود به عنوان آلاینده جوی به شمار میرود.
اصلیترین ماده شیمیایی موجود در بنزین و سایر فراوردههای نفتی را هیدروکربنها تشکیل میدهند. افزایش میزان ابتلا به سرطان ریه در نواحی شهری به هیدروکربنهای چند هستهای خارج شده از اگزوز اتومبیلها نسبت داده شده است. تولید هیدروکربنهای نسوخته یا ناقص سوخته، در نتیجهی کافی نبودن هوای احتراق است (علیزاده، 1380).
سه منبع اصلی آلودگی عبارتند از: مخزن سوخت و کاربراتور، محفظه لنگ‌ها و اگزوز (فیروزگان، 1387). به طورکلی 85% آلودگی هوا از لوله اگزوز و محل اتصال میل لنگ میباشد.60% هیدروکربن از لوله اگزوز خارج میشود. تقریبا 25% هیدروکربنها از محل اتصال میل لنگ به بیرون نشت میکند (دهقانی، 1384). هرخودرو به متوسط در سال kg5000 مواد آلوده کننده جوی تولید میکند یعنی بازاء مصرف حدود 2000 لیتر بنزین در سالkg 4820گاز CO215 ،kg 186.6 گازCO16 ، kg 28 گازHC17 ،kg 26.5 گاز NOx18 وارد جو زمین میشود (عجب شیرچی و علیزاده، 1384).
کاتالیست کنورتور قطعهای متخلل و به شکل استوانه که بین موتور و انباری اگزوز خودرو نصب میشود. میزان هیدروکربن را 97 درصد و انواع اکسدکربن را 96 درصد کاهش میدهد. خودرویی که کاتالیست دارد 03/0درصد آلودگی تولید میکند. مبدل کاتالیستی تاریخ مصرف دارد و بعد از سه الی چهار سال از کار میافتد و باید تعویض شود (خان فکر و همکاران، 1388)
امروزه سعی سازندگان خودرو بر تولید خودروهایی با کمترین میزان آلایندگی است. اما فقط با طراحی خوب، کاهش آلایندهها تضمین نمیشود. بلکه باید خودروها در زمان استفاده به صورت دورهای تست و عملکرد سیستمهای سوخت، احتراق و کنترل کنندههای آلایندگی بررسی شوند تا در صورت بروز عیب هر چه زودتر نسبت به رفع عیوب اقدام گردد. این کار بر عهده مراکز معاینه فنی خودروها گذاشته شده تا آلایندگی خودروها در حین استفاده به حداقل برسد (صالحی تینونی و همکاران، 1389).
ایران در سال ۱۳۸۴ در راستای حفاظت از محیط زیست و جلوگیری از آلودگی هوا، جدول زمانی استاندارد حد مجاز آلایندگی انواع خودروهای بنزینی، گازوییلی و دوگانهسوز ساخت داخل و وارداتی و موتورسیکلتها را تعیین کرده است. بر این اساس، استاندارد حد مجاز آلایندگی خودروهای سبک، سنگین و نیمه سنگین در سالهای ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ یورو ۲ بوده است. اما طی سالهای ۱۳۹۱، 1392 این خودروها باید استاندارد یورو 4 را کسب میکردند. استانداردهای آلایندگی اروپا میزان بیشینه مجاز را برای انتشار گازهای آلاینده خودروهایی که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته میشوند، تعریف میکند. این استاندارد، انتشار اکسیدهای نیتروژن، هیدروکربنها، منواکسیدکربن و ذرات معلق را در بردارد. میزان آلایندههای NO و HC خودروهای بنزینی در استاندارد یورو ۲ به صورت جمع این دو آلاینده ذکر شده که در استاندارد یورو ۴ این مقادیر جداگانه اعلام میشود. خودروهای بنزین سوز در هر دو استاندارد از اندازه گیری آلاینده ذرات معلق 19PM معاف هستند.
در این استاندارد حدود مجاز بر اساس میزان آلودگی خروجی به تفکیک آلاینده (بر حسب گرم) بر مسافت (بر حسب کیلومتر) و بر اساس گروه خودرو و نوع سوخت مصرفی بیان میشود (g/km) (سلیمانی و توکلی، ۱۳۹۱). استاندارد یورو 2 بر اساس سال اجرای آن 1996 در اتحادیه اروپا به استاندارد EC96 نیز مشهور است. در استاندارد یورو 2 میزانCO = 2.2 , NO + HC =0.5 گرم بر کیلومتر است.
گروه صنعتی ایران خودرو بزرگ‌ترین شرکت خودرو سازی ایران و خاورمیانه‌است که به طور متوسط ۵۰ درصد تولید خودرو ایران را به طور دائم به خود اختصاص داده‌است. این شرکت مهم‌ترین شرکت خودروسازی ایرانی است، که انواع خودروهای سبک و سنگین را با همکاری شرکای خارجی یا به تنهایی مونتاژ می‌کند. ایران خودرو سالانه حدود ۵۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌نماید. و شرکت سایپا پس از ایران خودرو با ۴۵ درصد به‌عنوان دومین خودروساز ایران، شناخته شد. در سال ۱۳۹۱ با تولید شمار ۴۷۷٫۸۹۰ دستگاه اتومبیل، معادل ۴۲ درصد از سهم بازار خودروی ایران را به خود اختصاص داد.

1-3-ضرورت مسئله
شهر شیراز از جمله شهرهای پرجمعیت است که دچار آلودگی هواست. به لحاظ شرایط جغرافیایی ویژه (محصور بودن در میان کوهها) و رشد به نسبت بالای جمعیت و همچنین تعداد و گوناگونی رو به افزایش آلاینده‌ها، به نظر می‌رسد که مشکل آلودگی در طول زمان روند صعودی و قابلیت پیشگیری کمتری را به خود بگیرد (واثقی و همکاران، 1387). با توجه به مشکلات روزافزون آلودگی هوا و عواقب زیست محیطی آن به دلیل عدم رعایت استانداردها در ساخت خودروها و سوخت مصرفی آنها، به‌ کارگیری و استفاده از استانداردهای نوین دنیا، جهت جایگزینی با استانداردهای قدیمی الزامی میباشد. از این رو پژوهش حاضر قصد دارد به بررسی آلایندههای خروجی از اگزوز (,O2 CO, CO2, HC) خودروهای سبک بپردازد.

1-4-اهداف
در این پروژه اهداف زیر دنبال میگردد:
بررسی میزان آلایندگی خودروهای داخلی
مقایسه میزان آلایندگی خودروها بر اساس سال تولید آنها
مقایسه میزان آلایندگی خودروها بر اساس نوع کمپانی آنها
مقایسه و بررسی میزان آلایندگی خودروها از نظر نوع سیستم سوخت رسانی
فرضیات پژوهشی
میانگین تولید آلایندههای خروجی از اگزوز خودرو بر حسب سال ساخت متفاوت است.
میانگین تولید آلایندههای خروجی از اگزوز خودرو بر حسب نوع سوخت (دوگانه و یکگانه) متفاوت است.
میانگین تولید آلایندههای خروجی از اگزوز خودرو بر حسب نوع موتور (کاربراتور و انژکتور) متفاوت است.
میانگین تولید آلایندههای خروجی از اگزوز خودرو بر حسب نوع کمپانی (ایران خودرو و سایپا) متفاوت است.
فصل دوم
پیشینه تحقیق
2-1- مقدمه
در مورد میزان آلایندههای خروجی از اگزوز برخی خودروهای سبک پژوهشهای مختلفی صورت گرفته است که در دو بخش پژوهشهای داخلی و خارجی به چکیدهای از آنها اشاره میشود.

2-2 -پژوهشهای داخلی
روشن ضمیر و همکاران (1380) با بررسی آلودگی هوای تهران برنامه جامعی برای مبارزه با آلودگی هوا ارائه دادند. نتایج نشان داد که با اجرای این برنامه، آلودگی هوای تهران به میزان 16 درصد کاهش پیدا میکند. بررسی اقدامات حاکی از آن بود که کم هزینهترین راه مبارزه با آلودگی هوا، پیشگیری از انتشار آلایندهها با بهرهگیری از فناوریهای مناسب است. برای مبارزه با آلودگی هوا ناشی از حمل و نقل در شهرهای بزرگ دو استراتژی متفاوت وجود دارد. یکی استفاده از خودروی برقی و دیگری استفاده از خودروهای احتراق داخلی و سپس تلاش در جهت کنترل کردن و کاستن از آلودگی تولید شده توسط آنهاست.
جنیدی جعفری (1381) به بررسی آلایندههای خروجی از اگزوز خودروهای بنزینی و دیزلی در انگلیس پرداخت. و برای این منظور 300 خودرو پس از معاینه اولیه انتخاب شده و آلایندههای خروجی از آنها با دستگاه آنالیز گاز testoدر شرایط مختلف دمای محیط و موتور مورد بررسی قرار داد و به این نتیجه رسید که آلایندههای CO , NO, HC خروجی از خودرو ناشی از موتورهای دیزلی زمانیکه موتور گرم باشد کمتر از موتورهای بنزینی بدون کاتالیست بوده است، در حالی که میزان خروج این آلایندهها در موتورهای با سیستم کاتالیستی کنترل آلاینده سهگانه نزدیک به موتورهای دیزل است. نصب سیستمهای کاتالیستی بر روی خودروهای تولیدی توسط سازندگان خودرو میتواند تاثیر مثبتی بر روی کاهش بسیاری از آلایندههای هوای خروجی از اگزوز خودرو داشته باشد.
بیات (1383) به بررسی سهم بندی منابع تولید آلودگی هوای شهر تهران با روشهای تعیین میزان سهم نسبی منابع شامل استفاده از ضرایب انتشار و محاسبه میزان انتشار در منشاء تولید آلودگی پرداخت و به این نتیجه رسید که 90 درصد وزن کل آلایندههای هوای شهر تهران از وسایل نقلیه منتشر شده و 10 درصد مابقی مربوط به منابع ثابت میباشد . بیش ازسه چهارم وزن آلایندههای هوا را منواکسیدکربن تشکیل میدهد که 7/98 درصد آن مربوط به وسایل نقلیه بوده است. آلاینده بعدی هیدروکربن 4/11 درصد است که بیش از 70 درصد آن مربوط به منابع متحرک می باشد.
کشاورزی شیرازی و همکاران (1385) به بررسی سنجش مقدار متیل ترشری بوتیل اتر (20MTBE) در جایگاههای سوخت رسانی در سطح تهران پرداختند و به این نتیجه رسیدند که استفاده از MTBE موجب حذف سرب از بنزین میشود که ابزاری مناسب برای کنترل آلودگی خروجی از اگزوز خودروهاست.
شفیع پور مطلق وکمالان (1385) با بررسی میزان انتشار انواع آلایندههای ناشی از ناوگان حمل و نقل شهر تهران به این نتیجه رسیدند که سهم منابع متحرک در آلودگی هوای تهران در سال 81 ، (88.9 درصد) بوده که موتورسیکلتها، خودروهای سبک و وسایل نقلیه دیزلی سنگین در انتشار آلایندهها در بین منابع متحرک به ترتیب 22 ، 74 و 3 درصد بوده است.
رضازاده (1387) به بررسی وضعیت انتشار گازهای آلاینده هوا درخودروهای بنزینی شهر قزوین پرداخت. بدین منظور نمونه برداری به صورت تصادفی از خروجی اگزوز 63 خودرو پارامترهای CO،CO2 ، HC، O2 اندازهگیری شد و دادههای بدست آمده با استفاده از آزمون آماری t استیودنت مورد مقایسه و ارزیابی قرار گرفت. و به این نتیجه رسید که از نظر انتشار HC خودروی شورلت بیشترین اختلاف و تاکسی‌های پیکان کمترین اختلاف با حد استاندارد PPM ۴۰۰ را دارند و خودرو پژو ۲۰۶ در بهترین وضعیت بدون اختلاف می‌باشد. از نظر انتشار CO پژو آردی بیشترین اختلاف و گروه سمند، پژو، پارس و… کمترین اختلاف با حد استاندارد ۴ درصد حجمی را دارند و خودروی پژو ۲۰۶ در بهترین وضعیت بدون اختلاف می‌باشد. بطور کلی ۷۷ درصد از خودروهای ارزیابی شده دارای خروجی بالاتر از حد استاندارد تعریف شده زیست محیطی می‌باشند که با تنظیم به موقع موتور، ضمن کاهش مصرف سوخت، نقش مهمی در کاهش آلودگی هوا خواهند داشت.
متصدی زرندی و همکاران (1388) به بررسی میزان آلاینده CO در شهر تهران در خلال اجرای طرح جامع کاهش آلودگی هوا پرداختند. بدین منظور دادههای آماری ایستگاههای سنجش آلودگی هوای شهر تهران با استفاده از نرم افزار EXCEL مورد تحلیل قرار گرفت به این نتیجه رسیدند که اجرای طرح جامع کاهش آلودگی هوای تهران در کاهش میزان این آلاینده آنچنان که انتظار میرفت موثر نبوده ولی تا حدودی توانسته است از افزایش این آلاینده، با توجه به روند افزایشی میزان وسایل نقلیه موتوری که منبع اصلی تولید CO در سطح شهر میباشد جلوگیری نماید.

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

قلی زاده و همکاران (1388) با بررسی ارتباط آلودگی هوا با مرگ و میر جمعیت شهر تهران و با مطالعه دادههای مربوط به مرگ و میر طی دوره 4 ساله به این نتیجه رسیدند که بین آلودگی هوا و مرگ و میر در شهر تهران ارتباط معناداری وجود دارد. بیشترین همبستگی بین آلودگی هوا با مرگ و میر مربوط به فصل پاییز میباشد که علت این امر افزایش وارونگی دما و آلودگی هوا در این فصل است.
مظفری و همکاران (1390) به بررسی انتشار آلایندههای هوا ناشی از وسایل نقلیه موتوری در شهر یزد پرداختند. بدین منظوربا استفاده از روش نمونهگیری تصادفی ساده به وسیله دستگاه دلت مقادیر آلایندههای خروجی از اگزوز وسایل نقلیه بنزینی را مورد بررسی قرار دادند. و به این نتیجه رسیدند که میزان آلایندههای HC ,CO ,NO , CO2 در فصل تابستان بیش از سایر فصول است و در مرتبه دوم فصل زمستان قرار دارد، و سنجش میزان آلایندههای خروجی از اگزوز خودروهای بنزینی نشان داد که اتومبیلهای ماتیز، هیوندا و انواع دوو نسبت به سایر گروهها در وضعیت بسیار خوب قرار داشته، و خودروهای پژو، سمند و رنو استاندارد توسط شورای عالی حفاظت محیط زیست را رعایت نموده و میزان گازهای خروجی سایر خودروها پاترول، پراید، پیکان، آردی، جیپ و گالانت از استاندارد تعریف شده بسیار فاصله دارد.
منصوری و همکاران (1390) به بررسی کیفیت و رتبه بندی آلایندگی خودروهای تولید داخل پرداختند که دادههای مورد نیاز این تحقیق در مرکز معاینه فنی کرمان با نمونهگیری تصادفی از 2200 خودروی مراجعه کننده در مدت 10 ماه با استفاده از دستگاه آنالیز کننده دود اگزوز MGT5 انجام گرفت. در نتایج بدست آمده مشاهده شد که چهار خودروی هیوندای ورنا، ال90 ، پژو 206 و ریو رتبههای اول تا چهارم را به لحاظ کیفیت آلایندگی خود اختصاص دادهاند همگی از نوع شانزده سوپاپ می باشند، که این امر نشان دهنده تاثیر راندمان حجمی برکاهش آلاینده های خروجی اگزوز بوده و خودروی پیکان در ردیف آخر از لحاظ کیفیت آلایندگی میباشد
دامن کشیده و همکاران (1390) با بررسی آثار ناشی از جایگزینی خودروهای فرسوده سبک بنزینسوز بر روی آلودگی هوای تهران به این نتیجه رسیدند که در دوره زمانی مورد بررسی چهار ساله نتایج حاصل از برآورد معادلات عوامل موثر بر آلودگی هوای شهر تهران نشان دهندهی کاهش آلودگی هوا با خارج کردن خودروهای فرسوده سبک بنزینسوز از چرخه حمل و نقل شهری و جایگزین کردن خودروهای جدید در هر کیلومتر پیمایش در دوره مورد بررسی به حد استاندارد هوای پاک میباشد.
مهدی نژاد و همکاران (1390) با بررسی آلایندههای هوای ناشی از خودروهای بنزینی و دیزلی در شهر گرگان، برای سنجش آلایندهها 5 ایستگاه نمونه برداری انتخاب کردند و با استفاده از دستگاه دلت آنالیزور اقدام به اندازهگیری گازهای خروجی از خودورها شده و پس از تعیین مقدار آلایندهها میزان آنها با استانداردهای سازمان حفاظت محیط زیست کشور مقایسه گردید در این تحقیق خودروها در 7 دسته سواری، تاکسی، وانت، موتور، اتوبوس، مینی بوس، کامیون قرارگرفتند به این نتیجه رسیدند که در خودروهای بنزینی، وانتها بیشترین آلودگی را دارند، بطوریکه بیشتر از 59% منواکسیدکربن و 50% هیدروکربنهای منتشره در هوا در خودروهای بنزینی توسط آنها تولید میشود. لذا توصیه میشود در راستای کنترل آلایندههای هوا، تغییر مصرف سوخت، تغییر اجزا سوخت بنزینی و دیزل و جایگزینی خودروهای نو با خودروهای فرسوده انجام شود.
درگاهی و همکاران (1391) به بررسی میزان آلایندههای خروجی از اگزوز اتومبیلهای شهر کرمانشاه و تاثیر آن بر سلامت انسان پرداختند که برای انجام این تحقیق 207 خودرو ساخت داخل و خارج کشور به روش نمونهگیری سرشماری انتخاب و اندازهگیری پارامترهای خروجی از اگزوز به وسیله دستگاه MEXA انجام شد. نتایج نشان داد که غلظت متوسط CO، CO2 و HC در اتومبیلهای ساخت خارج کشور به ترتیب 68/0، 21/12 و 73 و در اتومبیلهای ساخت داخل کشور به ترتیب 98/3 ،53/14، 370 بوده است. نتیجه بررسی نشان داد که اتومبیلهای ساخت خارج کشور از نظر تولید آلایندههای HC و CO در وضعیت بسیار مطلوبتری قرار دارند، ولی از نظر تولید آلاینده CO2 اتومبیلهای ساخت داخل کشور در وضعیت مناسبی نسبت به خودروهای خارجی قرار دارند.
صالحی تینونی و همکاران (1391) به بررسی تاثیر معاینه فنی بر بهبود عملکرد موتور خودروها و کاهش آلودگی هوا پرداختند که با جمع آوری نتایج تست آلایندههای 1013خودرو در دور آرام و و اندازهگیری پارامترهای خروجی از اگزوز به وسیله دستگاه MGT5 و تجزیه و تحلیل آنها با نرم افزار SPSS به این نتیجه رسیدند که تقریبا یک چهارم از کل خودروهای سبک مراجعه کننده به مرکز معاینه در شهر کرمان مشکل آلایندگی دارند که با انجام معاینه فنی کاهش چشمگیری در منواکسیدکربن و هیدروکربنهای نسوخته خروجی ازاگزوز خودروهای سواری حاصل میشود. متغیر منواکسیدکربن در کل خودروهای ورودی به مرکز معاینه فنی (مجموع خودروهای سالم و اصلاح شده) دارای میانگین 26/2 درصد حجمی گازهای اگزوز بوده و پس از اصلاح خودروهای معیوب میانگین منواکسیدکربن درکل خودروهای خروجی به 06/1 درصد حجمی گازهای اگزوز رسیده است که کاهش 53 درصدی در منواکسیدکربن کل خودروهای مراجعه کننده به مرکز معاینه فنی را نشان میدهد. متغیر هیدروکربنهای نسوخته درکل خودروهای ورودی دارای میانگین ppm 260 بوده که پس از تعمیر خودروهای معیوب میانگین آن در کل خودروهای خروجی (مجموع خودروهای سالم و اصلاح شده) به ppm 174 رسیده است و کاهش 33 درصدی هیدروکربنهای نسوخته در کل خودروهای مراجعه کننده به مرکز معاینه فنی را نشان میدهد.
علی نیا و نجیبی (1392). به بررسی و مقایسه میزان انتشار منواکسیدکربن ناشی از بخش حمل و نقل در شهر زنجان پرداختند. در این پژوهش از ضرایب انتشار محاسبه شده توسط شرکت کنترل کیفیت هوا که بر مبنای ضرایب موجود در طرح جامع آلودگی هوای تهران میباشد، استفاده شده است. نتایج حاصل از این تحقیق بیانگر این است که با توجه به آمار موجود درباره تعداد و انواع وسایل نقلیه بنزینی و دیزلی در شهر زنجان و میزان مصرف سوخت هر یک آنها و همچنین ضریب انتشار هریک از انواع سوختها، بالاترین میزان انتشار متعلق به سواریها با میزان انتشار 17774 تن در سال میباشد، در رده بعدی انتشار آلاینده مونواکسید کربن، موتور سیکلتها با 12719 تن انتشار در سال قرار دارند، در رده بعدی تاکسیهای درون شهری، با 12456 تن در سال و بالاخره وانت بارها با میزان انتشار 2118 تن در سال در رده آخر قرار دارند. با مقایسه نتایج به دست آمده از محاسبات میتوان نتیجهگیری کرد که، بیشترین میزان آلایندگی ناشی از وسایل نقلیه در رابطه با آلاینده منواکسیدکربن متعلق به وسایل نقلیه بنزینسوز میباشد و میزان انتشار منواکسیدکربن ناشی از احتراق خودروهای دیزلی نسبت به وسایل بنزین سوز بسیار کمتر میباشد.
منصوری و همکاران (1392) با سنجش میزان غلظت منواکسیدکربن در فضای داخل کابین تاکسی در محدودهی مرکزی شهر تهران که با بررسی غلظت منواکسیدکربن در فضای داخل کابین ناکسیهای سمند، پژو، پراید و پیکان با شرایط مختلف حرکتی توسط دستگاه CO متر در بهار و تابستان اندازهگیری شد، به این نتیجه رسیدند که خودروهای تاکسی به دلیل کوچک بودن بدنه و نزدیکی اگزوز به اتاقک خودرو، باعث باز شدن مجدد آلودگی به داخل کابین شده و غلظت منواکسیدکربن را بالا میبرد و همچنین به دلیل بنزین سوز بودن، تاکسیها منواکسیدکربن بیشتری تولید میکند. و خودروهای فرسوده بالاتر از 10 سال دارای آلودگی داخل کابین بیش از 3 برابرخودروهای غیر فرسوده میباشد.
دهقانی و همکاران (1392) با بررسی تاثیر آلایندههای هوا بر بیماران قلبی – تنفسی پذیرش شده در بیمارستانهای منتخب شیراز که با جمع آوری اطلاعات در طی یک دوره 6 ماهه و تجزیه و تحلیل با نرم افزار SPSS و آزمون آماری تی تاثیر آلایندههای هوا بر تعداد مراجعه کنندگان به بیمارستانهای آموزشی شیراز به این نتیجه رسیدند که مواد معلق با قطر کمتر از 10 میکرون مهمترین عامل آلاینده هوا در شیراز است ولیکن بیشترین ارتباط بیماران قلبی – تنفسی پذیرش شده در بیمارستانهای منتخب شیراز مربوط به آلاینده منواکسیدکربن است.

2-3- پژوهشهای خارجی
الکوردی21 و همکاران (2013) با مطالعه خصوصیات، غلظت و میزان انتشار هیدروکربنهای آروماتیک چند حلقهای در انتشار گازهای خروجی از وسایل نقلیه در دمشق به این نتیجه رسیدند که موثرترین سیستم پس تصفیه برای کاهش آلایندههای خروجی از موتور، تبدیل کننده کاتالیزوری است، که بر روی اکثر خودروها یافت میشود.
فایز22 و همکاران (2006) به اثرگذاری بازرسی و تعمیر وسایل نقلیه بر کاهش میزان آلودگی هوا در کشور نپال پرداخته اند. در این راه انواع مختلفی از خودروها را مورد بررسی و آزمایش قرار دادند و پارامترهای مهم آلایندگی مانند CO و HC را مورد اندازهگیری قرار دادند. همچنین آنها به اندازهگیری میزان این آلایندهها در خروجی اگزوز خودروها قبل و بعد از تعمیرات لازم پرداختند که مشاهده کردند پس از تعمیرات لازم، میزان آلایندگی کاهش چشمگیری دارد.
اونگ23 و همکاران (2013) با بررسی تولید گازهای گلخانهای و استراتژیهای کاهش حمل و نقل جادهای در مالزی به این نتیجه رسیدند که تولید گازهای گلخانهای از حمل و نقل جادهای تهدید جدی برای کیفیت هوای شهری و گرم شدن کره زمین است. علت اصلی تولید CO2 ، NOX و CO خودروهای مسافربری هستند، در حالی که موتورسیکلتها منبع اصلی تولید گازهای HC میباشند.
ریبیرو دسوزا24 و همکاران (2013) با بررسی اهمیت استانداردهای انتشار خودرو برای آلودگی اگزوز از وسایل نقلیه سبک در یک منطقه شهری به این نتیجه رسیدند که اتومبیلها مسئول انتشار 55 درصد CO و 61 درصد THC هوا هستند.
ریس تیلور25 و همکاران (2011) با بررسی اهمیت استانداردهای تولید گازهای گلخانه ای برای آلایندههای خروجی از اگزوز وسایل نقلیه سبک در منطقه شهری به این نتیجه رسیدند که یک کاهش چشمگیر آماری در آلایندههای خروجی بعد از استاندارد یورو 1 دیده میشود.

ریوروس26 و همکاران (2002) نیز به اثر خودروهای فرسوده بر میزان آلودگی هوای مکزیکوسیتی پرداختند. نشان دادند که هر چه از عمر یک خودرو میگذرد میزان آلایندگی آن افزایش مییابد. همچنین اثر مثبت تعمیر وسایل نقلیه بر میزان آلودگی نیز اشاره کرده اند.
ون در وستویسن27 و همکاران (2004) بررسی تبخیر و انتشار گازهای گلخانهای وسایل نقلیه موتوری در آفریقای جنوبی نشان داد با افزایش دمای سوخت، انتشارات بخارها به صورت تصاعدی افزایش مییابد. انتشارات بخار خروجی از وسایل نقلیه بنزینی در آفریقای جنوبی 10برابر بیشتر از میزانیست که آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا اجازه داده است.
زامبونی28 و همکاران (2009) با مطالعه بر روی برآورد گازهای خروجی اگزوز خودرو و مقایسه آن با اندازه کیفیت هوا در جنوا ایتالیا به این نتیجه رسیدند که با مقایسه تولید گازهای گلخانهای سالهای 1992 و2010 در کل کاهش قابل توجهی داشته؛ حدود 50 درصد در NOx و PMM ، 70 درصد در HC و 80 درصد در CO، با توجه به بهبود در موتور و سوخت و با اجبار قانون استاندارد اروپا در نوسازی ناوگان به طور قابل توجهی به کاهش خواهد یافت.

دسته بندی : پایان نامه

پاسخ دهید